启迪“奥迪白血病”事件，从四个维度分析汽车内空气质量问题
启迪“奥迪白血病”事件
从四个维度分析汽车内空气质量问题应该
尽快出台“国家强制性标准”必要性分析报告
本刊特约报告分析专家：傅大祥
本文作者通过从新闻媒体获取的信息，结合自己的思考从汽车车内空气质量标准之现状、消费者维权的困境、主机厂的解决之路、监管部门的努力方向四个角度谈对汽车车内空气质量问题的粗浅看法。
奥迪白血病事件的始末
2019年3月8日一篇题为《他们都买了奥迪车，他们都得了白血病》的文章在网上广为流传。作者豆豆称购买有异味的奥迪车两年后患上白血病，且“有同样遭遇的受害者只是冰山一角”。3月12日，奥迪总部公关部门相关工作人员接受采访时表示，没有事实依据能够证明奥迪汽车与患白血病之间有关，依据多家第三方权威机构多轮送检，以及具有同等国家认证资质的生产商一汽·大众气味检测实验室，对批量车辆的质检监测结果显示，一汽·大众生产的奥迪车型车内甲醛、苯等挥发性物质浓度均在国家标准范围内，不会对人体健康造成伤害。4月18日下午，中国消费者协会工作人员证实，中国国家市场监督管理总局已接到一位名叫“豆豆”的人士以及其他投诉者的举报材料。此后媒体报道，一汽-大众奥迪开始通过深圳消协渠道尝试获取相关当事人的信息，但深圳消协在与首批33位当事人进行沟通后，当事人因质疑奥迪的诚意。
一、汽车车内空气标准的现状
1.我国车内空气标准现状
2012年3月，环保部和国家质检总局共同出台了《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011），该《指南》填补了国内机动车车内空气质量标准的空白，使国内一直处于无法规、无标准、无监管“三无状态”的机动车车内空气质量有了一个“国标”。但是，由于该《指南》属推荐性国家标准，而非强制性标准，其规范作用大打折扣。在2013年的两会上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福表示，由于中国没有一套强制控制标准，因此导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致。他建议中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速《指南》向国家强制性标准转变。时至今日，该标准仍未转化至强制性标准。同时该标准也是目前关于机动车车内空气质量的唯一国家级标准。
2.国外车内空气标准现状
美国 美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
日本 日本机动车协会(JAMA)2005年发布了《小轿车车内空气污染治理指南》，该指南以自主行动计划的形式发布，希望日本主要汽车公司在2005年以后新生产的汽车中减少车内空气污染，该指南同时也发布了JAMA建议的测试方法，在40°C的状态下测量甲醛排放，然后开启空调，控制目标是25°C，在该状态下测量VOCs排放。该限值主要根据日本建设省关于室内空气质量标准确定。
德国 德国是最早关注车内环境污染，并颁布相关法规政策的国家。德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等相关部门联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化。相关规定包括：(1)汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求。(2)车内装饰，坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3。(3)汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。
俄罗斯 俄罗斯早在1999年制定并实施了P51206-98号“车辆车内污染物评价标准及方法”的国家标准，把驾驶室中的CO、NO、NO2、C3H4O的最高浓度分别作出限制，以控制车内空气的污染。
二、车主维权的困境
因为车内、房屋污染等问题致病的消费者进行维权，但很多以失败告终。某媒体记者梳理近年来媒体对相关事件报道发现，包括链家自如事件在内，就房屋或汽车异味导致白血病的争端屡见不鲜，但大多都难有定论，如2013年3月，央视曾报道奔驰、宝马和奥迪汽车内使用的阻尼材料污染车内空气，可能诱发癌症，但三家车企都表示材料符合标准，至此，该事件无最终结果。对于此类事件的结果，车主维权难主要原因有三点，难以证明的“因果”、举证难，要求高、无技术规范文件可依。
1. 难以证明的“因果”。
白血病的诱因尚不明晰，国内也缺少对流行病学的调查，因此很难判断室内或车内空气污染是否致病的主要原因。目前的医疗技术认识来说，国家或者国际所制定的空气化学成分浓度阈值，是经过科学论证对人体安全的。在机动车车内空气质量检测合格的情况下，目前的科学技术水平很难去论证到底是何种气体成分或者何种原因导致了车主白血病。因果关系无法论证，自然很难得到法律的支持，也就不能追究汽车厂家的产品质量责任问题。
2.举证难，要求高。
我国目前的《产品质量法》对于产品质量责任纠纷规定，车主方（维权方）需要就产品质量问题与人身损害之间的因果关系进行举证比较困难。如果车主认为乘用车内有国家相关检测目录之外的对人身有害的新的危险化学成分，此情形下，能否认定乘用车存在产品缺陷，能否直接判定厂商应承担产品责任，实务中存在不少争议。即使能够认定此情形下的乘用车存在产品缺陷，也会由于此类缺陷是新发现的，从而主机厂可能会依据《产品质量法》第四十一条第（三）项“产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”之法定免责事由，主张自己不承担赔偿责任。目前，国内具备车内空气质量检测资质的机构很少，车企往往是这些机构的大客户，当大牌汽车公司和个人用户产生利益冲突的时候，个人用户很难获得支持。
3.无技术规范文件可依。
目前对于在车内空气质量争议并无相关技术文件可以依据。《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（2013年10月1日施行）是目前国内处于已使用状态的汽车用品质量争议处置的唯一参考技术文件。关于汽车内空气质量问题并未写进该文件，在今年最新版本的征求意见稿中，也未将该问题纳入范围。消费维权参照的《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）也存在先天缺陷。首先该标准是推荐性标准，不具备强制性；其次对于使用中的车辆只能参照使用，而不是遵照使用；再次对于可能因车辆运转车体温度升高引发的填充物散发有毒有害物质并不在该评价标准中，依据HJ/T400-2007的规定的采样方式也不可能采集到相应样品进行分析检测。
三、主机厂的解决之路
汽车车内空气质量问题是一个复杂的系统问题，主机厂不能视而不见，更不能听而不闻，唯有积极面对，分析问题形成原因，采取有效处置措施，妥善回应消费者的诉求方能提升自身产品质量、提高品牌形象、提振商誉。
1.加强质量体系建设，源头防范“带病车”出厂。
目前汽车主机厂生产领域通行的ISO9001:2015质量管理体系，以及配套零部件供应商执行的IATF16949：2016认证制度，要求主机厂自身建立并有效运行质量管理制度，同时对主要零部件商应采取有效质量管控。作为主机厂有必要从车内有毒有害物质产生源的：车内饰、填充物、皮革、纺织物、粘合剂等采购环节予以把控。尤其加强对一级、二级配套零部件供应商资质要求，特别是原材料的采购、使用标准，加强对相关零部件涉及空气质量指标的抽查，确保所有零部件、原材料都符合我国《汽车禁用物质要求》（GB/T30512-2014）。同时应要求配套供应商建立质管体系，确保能够有效溯源相关原材料使用情况。从设计环节着手，合理设置车型空间防范车辆启动和高温下填充物产生有毒有害物质。安装流程应标准化，防止粘合剂使用不当形成污染源，同时减少沥青等高温下易挥发有毒有害气体填充物的使用。从源头防范“带病车”出厂。
2.分析存在的原因，及时采取补救措施。
车内异味散发成因复杂，尤其是在用汽车车内空气质量与生产时使用的物质材料、日常的维修保养、改装车内配置、更换装潢内饰、放置饰品香水（空气清新剂）等息息相关。作为被集中投诉车型的主机厂应及时组织对相关车型的检测，组织技术专家查找车内有毒有害物质散发超标原因，及时发布相关技术分析报告，组织对已售车辆的采取补救性措施，消除污染源，提高自身品牌形象，维护消费者权益。同时对于发现因车辆设计不当造成有毒有害物质散发超标的，应在设计新的车型或者对于其他已投入量产车型及时调整，做到举一反三，若是因配套供应商采购了不合格的零部件原因，应及时更换供应商和配件。
3.引入新进理念，提升自家产品空气质量能力。
借鉴国外主机厂在汽车车内空气质量方面的成熟经验，如采取：光触媒”的技术清洁车内空气、配备AQS空气质量传感器、让天窗成为标准配置、车内材料需要确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用、售前设置有毒空气释放期等方式。从汽车从设计环节开始考虑提升自家产品空气质量能力，再渗透到生产、运输、销售、使用注意事项告知等环节，确保先进理念体现到汽车从车型设计、车辆生产、使用环节全过程中。
四、监管部门的努力方向
作为乘用车的行业主管部门只有重视消费者的投诉，采取积极有效的介入方式，组织相关技术机构和专家分析原因、发布技术指导意见，完善争议解决方式，修订相关标准、督促主机厂落实安全保障义务，方能尽职履职。
1.完善汽车车内空气质量标准，更新检测方式方法。
《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T27630-2011）是推荐性标准，不具备强制性，对于已经完成交付的车辆不具备约束性。同时该标准采用的采样测定方式HJ/T400-2007。《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》该标准中1适用范围：本标准适用于车辆静止状态下，车内挥发性有机物和醛酮类物质的采样与测量。该采样结果，只是车辆静止状态下，车辆发动机不工作的情形下采样，与实际使用环节，多数情形下乘客是在车辆发动机处于工作状态下乘坐的实际不相适应。即便刚运行过后进入检测实验前，散发的有毒有害物质，通过静置、开门、开窗等活动进行发散和稀释浓度，影响检测结果。故作为标准化的主管部门应及时组织完善乘用车空气质量标准，将其转化成强制性标准，适用于汽车生产、销售、使用的全过程。同时及时更新技术标准中样本采集方式，确保检测结果与乘客的体验能够相匹配适应。
2．完善汽车车内空气质量售后争议解决技术规范文件。
及时将在用车空气质量纠纷处置方式、原则吸收进《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》文件里，让消费者维权有技术规范支撑。在构建相关条款时应明确争议提出的方式、解决争议的方式、解决争议的途径，同时应充分考虑主机厂、销售商、消费者之间的利益平衡，举证方式适当向消费者倾斜。同时将《乘用车内空气质量评价指南》中关于可能影响检测结果的条件予以明确(排除用户原因造成车辆无法达到检测要求或者用户原因造成汽车车内有毒有害物质散发超标的情形)，确保检测结果的公平性、有效性。
3．加强监管，督促主机厂落实安全保障义务，切实维护消费者权益。
作为汽车销售的主管部门和消费维权部门，应及时收集整理相关投诉情况，及时协调技术专家、检验机构、行业协会，组织对相对集中投诉的车型进行抽样检测、分析问题产生原因，厘清各方责任，及时发布消费预警，通报其他主机厂可能存在的设计缺陷，适时要求主机厂采取召回、更换配件、退换车、给予经济补偿等方式减轻消费者的损失，消除空气质量安全隐患源头。监管部门应责令主机厂积极采取有效补救措施，减少消费者的损失，督促主机厂履行安全保障义务。对于恶意回避问题，不妥善处理问题的主机厂应通过严厉的行政处罚、发布消费警示、信用公示等方式，予以严肃处置，促成主机厂为维护品牌形象承担相应责任。
汽车车内空气质量提升是一个系统性、复杂性的课题，唯有生产企业、消费者、技术机构、行业协会、监管部门共同努力，才能有效解决，从而提高汽车产品质量，为质量强国事业贡献一份力量，切实增强人民群众的获得感与幸福感。
特别声明：本文为本刊智库专家团专家——傅大祥 的原创文章，未经本刊书面授权不得转载！本文刊登于《产品可靠性报告》杂志2019年第4期
