车市观潮“抱着铁球称重冲排名”的心态要不得

车市观潮“抱着铁球称重冲排名”的心态要不得

     面对新能源汽车7月、8月销量两连降之后、寄望于9月扭转颓势实现回升的业内人士痛心的是，今年这个“金九”毫无含金量，销量不但没有拉上来，反倒比前两个月降幅更大。中汽协的数据显示，我国新能源汽车9月销量同比下降34.2%。这种局面使得许多人对接下来的“银十”也不敢抱什么幻想，甚至感觉照此下去完成年初预估的160万辆的全年销量都有点悬。

    何以会出现这种情况？分析人士认为，这主要是受目前整体车市不景气，以及2019新能源补贴过渡期结束，市场消费能力提前透支影响所致。另外，一些地方逐步放宽或取消限购，也稀释了新能源汽车部分销量。比如广州从今年6月到明年12月增加10万个购车指标；深圳在2019年到2020年每年增加普通小汽车增量指标4万个；贵阳在9月取消摇号购车规定。8月27日，国务院办公厅发布《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，提出“释放汽车消费潜力，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施”的要求，相信随后还会有更多地方加入放宽或取消汽车限购的行列。而在目前新能源车并未解决充电问题和续航焦虑的情况下，这些新增的指标及对限购的解禁多半都会转化为传统燃油车。

    不过，即使当下新能源车市有了凉意，但无论是车企还是投资人，都认为这只是暂时现象，而对该市场未来发展仍充满期待。一方面，新能源汽车替代传统燃油车是大势所趋，这是最根本的依据；另一方面，毕竟仍有车企在整体不景气的当下车市语境中活得还不错，成为照亮未来前程的现实指引。比如，今年1~9月，广汽新能源乘用车累计销量达到3.14万辆，增幅高达138%，其中9月销量增长100%。该月实现增长的最大功臣是Aion S，这款车续航里程突破了500公里，有消费者测得实际续航达到了484公里。这基本上也就是燃油车满油的行驶里程了。缓解消费者的里程焦虑，这就是一大卖点。

    事实上，从深度分析看，新能源汽车市场增长的最大阻力，并非来自外在环境，而是来自其自身。要知道，目前新能源汽车尚存在明显的痛点（主要有价格高、续航短、充电难等），如果能解决这些痛点，变痛点为卖点，实现销量增长就是分分钟的事。特斯拉为什么能收获市场人气和销量？就是因为它一直在着力解决这些问题，并取得了实实在在的成果。根据研究机构LMC Automot ive的数据，在截至9月30日的第三季度，特斯拉在中国市场的销量达到10542辆，同比增长了2倍多。有业内人士分析，特斯拉上海工厂投产后，特斯拉的月销量突破1万辆指日可待。而当前国内新能源车企月销突破1万辆的只有比亚迪和北汽新能源。

    特斯拉作为竞争标杆，是国内新能源车企最大的外来竞争对手。特斯拉的存在既让国内车企感到压力，也能让它们发现自身存在的差距和问题。对新能源汽车产业有多年投资经历的劲邦资本董事总经理王荣进认为，特斯拉不靠补贴活着，它在全球卖出20多万辆车，因为它的产品给市场带来不一样的用户体验，即使价格高，用户也愿意买单。他建议：“自主车企应学习特斯拉的产品开发理念，通过调整产品结构、降低成本、提高技术创新能力来迎合新能源汽车市场消费需求。”

    但要国内车企向特斯拉学习并非易事，因为它们身上积累了太多的问题。小鹏汽车创始人何小鹏日前在朋友圈发文表示，看了前9个月新能源汽车销量数据感觉很沉重。国内新能源车大多卖给了的士、出行等B端客户，卖给真实消费者的数据大约只有十几万辆，“这就和净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面问题会越多”。长城新能源汽车欧拉品牌负责人宁述勇很赞同何小鹏的说法：当前国内新能源车只有一少部分卖给了C端，这说明新能源汽车的C端市场还没有崛起，而车企只有通过技术进步，降低电池成本，拿出好的产品，才能推动新能源汽车的真正市场化。

    “抱着铁球称重冲排名”，这是国内新能源车企的普遍心态。这种心态反映了国内新能源汽车行业还相当浮躁，很少有车企能沉下心来像特斯拉那样认认真真搞汽车。如今新能源汽车市场出现疲软，或许并非是坏事。这种情况会让市场经历一段时间的阵痛和淘汰期，既赶走那些投机者，也让那些有实力想干事的企业沉静下来，专心研发产品，解决消费痛点，一点点燃起市场希望。